AJA4031客机，由于已经在千叶上空与空港的东京空中交通管制所取得联系，并被允许着陆。因此，该飞机没有按照正常路线飞往江户川河口。而是缩短距离，抄近路朝空港飞来。
与此同时，由香港返回的日本航空公司波音727客机，以仪器飞行方式径直从木更津上空朝羽田空港飞来。
空中交通管制所的调度员于七点准向AJA4301客机喊话，是否看见日航B727客机？
AJA4301客机回答。
“没有看见。”
调度员得到来自AJA4301客机的回答后，便命令日航B727客机使用33L（A跑道）着陆。
三十秒钟过后，该调度员命令AJA4301打开着陆灯光。从木更津直线飞来的日航B727客机，与从千叶走捷径飞来的全日航AJA4301客机，已经同时进入距离跑道二千米前后、高度二百米左右的区域，有随时可能相互撞机的危险。
也就是说，没有保持相互之间规定的距离，或侥幸擦肩而过，或酿成撞机事故。
调度员的命令，理所当然是正确的。
可AJA4301客机，竟然没有回答。
二十秒钟过后，调度员再度向该机喊话，依然没有回答。
“快报告空中现在的位置！”
另一方面，从香港飞来的日航B727客机，已经确认本身与AJA4301客机的间距和相互所在位置。同时，收到调度员向AJA4301客机的喊话内容，并得知AJA4301客机两次没有回答。
AJA4301客机应该从右侧飞来。于是，日航机长迅速命令副飞行员密切注视右侧，与随时出现的AJA4301客机保持规定的间距。虽连续两次没有回答的间隔很短，可AJA4301客机猛然间不知去向。
“AJA4301客机，我们是东京空中交通管制所，你现在在哪里？请回答！”
“一AJA4301客机，我是东京空中交通管制所的调度员，听到喊话了吗？”
依然没有回答。
这一段时间带里，国际航班和国内航班相继着陆，羽田空港上空等待着陆命令的飞机迅猛增加。尤其从傍晚到夜里，是飞机到达的高峰。它们在空中盘旋，随时等待着陆的命令。
作为飞行员来说，到了目的地上空，都希望能尽快着陆，哪怕早一分钟。所有在空中等待的飞机，都在争先恐后地向坐落在羽田空港的东京空中交通管制所呼叫。
“东京，东京，请回话！”
刚才，从香港返回的日航B727客机、两架国外航空公司客机，一架国内地方客机、两架小型单引擎飞机和中途插队的一架军用飞机，先后要求着陆。与路面交通相同，空路也是“混合交通”。
这些飞机的垂直间距大约三百米，前后间距视场合而定。总之，保持规定间距，保持各自在空中的线路，以几百公里的时速盘旋。空中交通管制所的调度员们，满脑袋装着头顶上空时刻在飞行的“移动结构”。
这时候，出现在雷达荧屏上的飞机影子越来越多。到达东京上空的飞机，先后间隔仅一分钟。
在这种错综复杂、随时存在危险变化的空中交通网络里，竟有一架国际航班的大型客机下落不明。
调度员一边斜视着飞机到达的时刻表，一边在脑子里拼命描绘空中的立体交叉网络，仔细搜寻那架杳无音信的大型客机。他的额头上，大汗淋漓，汗水模糊了视线。耳机里，净是刺耳的尖叫声音。
通常，调度员一次性可以记忆正在调度的飞机数量，达八到十架。所记忆的飞机，决不会混淆不清。一旦记忆中的飞机顺利着陆，必须马上忘记。
东京空中交通管制所，共管辖八个空中区域。其中，北关东地区的飞机起降量过于稠密。
伴随着空中交通工具的普及化，美国制造的飞机大量涌入太平洋航线，拉开了全球销售的战略序幕。由于各航空公司航班的大幅度增加，加之来自阿拉斯加州、美国本土、夏威夷和札幌方面的喷气式飞机，太平洋航线上，飞机如同天上漂浮的云雾，朝东京羽田空港涌来。那些飞往横田的军用飞机，也毫不客气地飞来凑热闹。
相反，东京的起飞飞机，与按照顺序着陆的到达飞机之间，必须设置安全间隔。起飞的飞机，必须尽可能地升到高空飞行。再者，这些喷气式客机在升降之际，与六千米以下低空飞行、来往于地方空港的螺旋桨飞机纵横交错，犹如天空中飞行的蜻蜓群。加之“百里基地”与“人间基地”的自卫队飞行员，经常驾机在空中训练，与来往的民用飞机交错在一起。因此，这里又是超过密度的空中交通区域。
起飞调度员，对于八个空中交通管制塔以及东京、横田两个大门口的空中交通管制站，给予逐步放行、到达准备降落区域的空中管制认可。也就是说，对于要求在东京羽田空港着陆的飞机，采取井然有序、逐一放入的调度方法。
另一方面，“空中调度员”按照“起飞调度员”决定的顺序，一边仔细注意飞机之间的安全间隔，一边引导起飞的飞机顺利升上高空，以使到达飞机进入最佳盘旋的高度，等待命令。为此，在通常的情况下，一个调度员要同时调度十架左右的飞机。
这种调度方法，是最原始的手动方式。采用无线电对讲机将飞机通报的位置和高度，记录在被称为“调度卡”的纸片上，做到“一机一卡”。调度空中交通的方式，与雷达方式不同，不能直接辨认飞机位置进行指挥。因此，调度员的错觉以及疲劳，左右着空中交通的安全。喷气式飞机，一分钟飞行十多公里。而调度近十架飞机的调度员仅一人，况且手中握着的只不过是一张张纸片调度卡。因而，所有的调度员都清楚，“异常间隔”
和“异常接近”将意味着什么。
羽田空港，平均每天起飞和到达的飞机，约四百五十到五百架之多。在世界国际空港中，它的利用价值名列前茅，而场地却狭窄得惊人。
空港面积，大约三百六十三万平方米，在ABC三条跑道中间，A跑道长度三千米；B跑道长度一千六百五十米；C跑道长度三千五百米。其中，B跑道长度过短，DC——8级别以上的大型喷气式客机不能使用。
国际航班大型客机可以使用的，只有A、C两条平坦的跑道。可配备仪器着陆装置的，只有C跑道。并且，只有在飞机朝北着陆的时候方可使用。由于风向等气象因素而必须朝南着陆时，这条配备现代化装备的C跑道，显示不出任何威力。
而地上着陆引导装置，A、C两条跑道上都有。然而，朝南着陆的时候，由于东京铁塔的高高耸立，则无法引导。
被称为“东京空中交通指挥中心”的空中交通管制所里，每班约三十个调度员。五小时工作制，分四班。在工作时间里，不仅不能吃饭，连厕所也不能上，被称为“机器人工作”，它不同于普通的脑力劳动，要求高度冷静和明锐的判断力，还要求大脑神经始终处在亢奋状态。
称它为国际空港的羽田空港，其实早已进入“半身不遂”的状态。就现在来看，回避危险事态发生，全依仗调度员的满腔热情和鬼斧神工。
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