在日本代理商和美国飞机制造业看来,全日航的飞机失事,关系到他们切身的共同利益。
理所当然,他们在调查组里加紧拉帮结派,不断巩固,全力保护自己企业的利益。
木下公平在巨大的威慑面前,终于同流合污。反之,将面临更险恶的魔爪,那将意味着什么呢?也许是……
想到这里,吉村不由得倒抽了一口冷气。
现在坚持追查引擎脱落原因的,只剩下自己。可自己还在孤军奋战,顽固地站在调查组主流意见的对立面。
调查组意见的背后,正进行着巨大企业的金钱交易。提出主张的人,想必正在展开游说。可无论游说者是谁,在维护企业利益方面是一致的。这是无可争辩的事实。
只要能使意见一致,无论采取什么样的手段,企业都会全力支持。
站在资本主义这一巨大妖怪面前,螳臂当车的,正是自己小小的公务员。他们雇佣的职业杀手,目前仅停留在单纯监视、尚未采取最后行动的阶段。这是因为自己的单薄力量,还不足以构成对他们产生任何威胁。否则,他们会毫不留情,快刀斩乱麻。在他们看来,一两个公务员算不了什么,没有必要放在心上。
在资本主义社会里,唯残酷无情才能生存。那些所谓出类拔萃的人,大凡曾经为排除异己、扫除障碍,使用过各种卑鄙手段。
想到这里,吉村君才真正意识到:自己所从事的工作充满了危险和荆棘。不由得为自己今后的命运,提心吊胆起来。
4
第四引擎检查场地的争夺战,以千代田重工业公司的胜利而告终。吉村君虽不清楚来龙去脉,但隐隐约约感觉到好像有政治权力介入。可还有一种说法,系永博士担心失事飞机的制造厂家涉及检查而影响结论的公正性,不得已改在千代田重工业公司下属的工厂里进行。
对此,亚洲重工业公司方面当然有意见。可调查组网开一面,大发善心,允许亚洲重工业公司派一名代表参加“第四引擎检查专业委员会”。
所谓第四引擎检查委员会,是为了严密检查第四引擎而专门设立的。委员会由八人组成,都来自调查组的成员。
系永教授,新堀教授,千代田重工业公司的杉田一郎等两名,亚洲重工业公司的大桥盛太郎,斯普鲁多飞机制造公司的培斯曼,航空部航空管理局的丰田恒男和全日航公司的野村市松。
不用说,吉村君被排除在外。他虽然愤愤不平,可许多大人物也被排除在外。再说代表航空部参加的,是顶头上司丰田局长。即便牢骚怨言,也只能打落牙齿咽肚里。
六月十二日,拆卸检查第四引擎的工作,在八个委员的“会诊”下,在千代田重工业公司下属的川崎工厂里正式进行。
检查完毕,八委员联名提交了检查报告。如下:
——涡轮内部的叶片相互齿合,引擎里吸有大量机身碎片。
从以上情况来看,引擎一直到飞机坠毁才停止工作。因此,锥形螺栓老化不能认可。
断裂的横截面表明,是由于撞击形成的拉力,将锥形螺栓撕开的。
该引擎一直被固定在主翼上,直到飞机坠入大海机身破损时,才自动脱离。事故原因,与引擎脱离无关,系飞行操作上失误以及结构上略欠妥所致。
从委员会的报告里,完全否定了第四引擎在空中提前脱离的主张。就事故的真正原因,含糊不清,模棱两可。报告里还说,由于引擎里吸入大量的机身碎片,故推测第四引擎一直工作到飞机坠入大海为止。
该报告内容微妙,对于千代田重工业公司与亚洲重工业公司这两大企业来说,没有任何负面影响。
吉村君在委员会向调查组作专题报告的会议上,提出了质疑。
“引擎里有碎片,未必能证明该引擎一直工作到坠海为止。很有可能在飞行时的脱落过程中撞击机身,从而吸入撞击后的机身碎片。”
吉村君坚持引擎空中脱离的主张,对检查报告提出质疑也是当然的。但第四引擎检查专业委员会,尤其是千代田重工业公司方面,从一开始就带有浓厚的感情色彩。
“你好像怀疑我们的检查报告。而你的根据恰恰是一种推测。我要郑重说明的是,委员会的结论,是全体委员经过多次实验得出的。有关引擎主体所有部分,系永教授、新堀教授以及各委员都共同参加了精密的检查和综合性的研究。你没有参加实验,仅凭你那可笑的推理是不可取的。可你肆意批评我们的检查报告,只能说明你是感情用事。”
千代田重工业公司总工程师杉田一郎说这番话时,情绪显得非常激动。他那说话的语气,分明在侮辱年轻的国家公务员。
可证明引擎里有机身碎片,仅仅是委员会的说法,即便碎片被吸入引擎是事实,而引出由于撞击海面而脱落的结论,其本身就是一种推测。
与吉村君所提出的在飞行时的脱落过程中,吸入撞击机身后的碎片的这一推测,其价值没有什么两样。再说,委员会的检查报告,与迄今为止收集的各种证据恰恰相反。
“你说实验,实验。可希望参加实验的我,却不能参加。请大家记住,这是夺走一百三十八条生命的巨大空难事故,事关重大。我再次建议,千万不要感情用事!
“我再说一说第四引擎的固定状态。引擎主体的前端是两个螺栓;引擎后端是一个螺栓。也就是说,第四引擎被三个锥型螺栓固定在主翼上。
“前端的两个螺栓,固定在上下两个孔上。根据当时的调查结果,上孔剩有橡胶垫圈,而下孔则什么也没有剩下。
“从力学关系来说,在飞行过程中,上孔则被按住,下孔则被拽住,如果飞机在飞行的同时撞击海面,冲力应该是由机身的下边向上边经过,而引擎处在被往下拽的状态。
就持有螺栓上下两个点的力学关系来说,恰与正常飞行时相反,呈上拽和下按的状态。
由此说明,上孔的橡胶垫圈应该脱落,而下孔的橡胶垫圈则应该留下。可事实正如大家知道的那样,失事飞机的第四引擎,却是上孔留有垫圈,而下孔则丝毫没有留下。从机身的破坏和散乱的情况来看,机身则是微微左倾触及水面的。这一事实,大家都清楚。
这一判断,也是调查组全体成员达成的共识。”
“根据委员会的结论,再按照力学关系的定义衡量,唯第四引擎和右翼最外侧端部应该翻转过来。也就是说,失事飞机是在空中翻转后坠落海里的。这种结论,未免太荒唐太不合逻辑。”
“因此,就委员会这样的结论,无法使我否定自己的观点。根据这样的结论,第四引擎在飞行过程中根本没有受到任何影响。例如螺栓掉下造成引擎脱离远固定部位,再撞击机身,导致飞机整体的坠落等等。”
吉村君停顿片刻,作了下列补充:
“一、唯第四引擎仪表指针显示的马力数值,低得令人惊讶。虽引擎置于水中,水流有可能导致指针转动。可如果认定这种可能,其他三台引擎的仪表指针,理应也有转动的可能;
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