林总工按了按眉心，看看时间，从发现问题到现在，他们已经讨论了四个小时了。
“行了。”他声音低沉，带着一分沙哑。
抬起眼时，众人看着他，仿佛瞬间便老了十岁。
“停止沉放。”林总工目光沉痛，做出了这个令他非常痛苦，却不得不做的决定：“传命令下去，将沉管撤回坞内！”
“总工……”有人惊疑不定地看向苏总工和陆子安。
真的没有别的办法了吗？
苏总工摆了摆手，打断了他们的询问：“去吧。”
消息传到北亰，举国关注。
在交通运输部的协调指导下，中交第四航务工程勘察设计院、交通运输部天津水运工程科学研究院、南京水利科学研究院、中山大学河口海岸研究所均在第一时间派出资深专家紧急支援……
国内25位常年研究珠江口泥沙、潮汐和气象方面的顶级专家，成立了技术攻关“国家队”。
专家组先后召开36次专题会，开展了9大类300余项风险排查，在施工现场周边120平方公里海域布设6组固定监察基站、24组监测仪器。
先后完成200组地质取样普查、30多次密度检测，分析研究泥沙产生的原因。
制定应对措施，探索建立预警、预测机制的可能性。
所有人都精神紧绷，愁眉不展。
陆子安也很着急，但确实是无能为力。
海洋泥沙回淤是世界性工程难题，早在设计阶段，工程师们就有考虑到珠江口海底泥沙回淤，制定过施工解决方案。
之前，他们一直依照这个方案，有惊无险地完成了前十四节沉管的安装。
可是随着隧道的延伸，海底水文情况逐渐发生了变化。
“E15”沉管以东的基槽处于铜鼓浅滩南部滩尾，受河口冲淡水和浅滩下泄泥沙的直接影响，铜鼓浅滩尾部淤积南移，沉管施工处于有利于泥沙落淤的水动力泥沙环境中。
特别在冬、春季，受潮流、东向风浪等作用，铜鼓浅滩泥沙再次启动扩散，直接影响“E15”沉管以东基槽区域，因而基槽淤积越发严重。
专家们根据现场大量实测资料，并结合动力地貌、卫星遥感反演、数学模型试验等相关研究进行了无数次的激烈讨论和缜密的研究。
在此期间，陆子安唯一能提供的，就是对他们提出的内容做出精细的模型推演。
令人惊奇的是，随着一个个可能的因素被排除，最终他们从这模型里，还真发现了一些问题。
附近的海域，有不少采砂船。
这些周边的采砂活动，看似平常，但实际上对港珠澳大桥岛隧工程沉管基槽回淤影响较大。
基槽出现异常回淤的主要泥沙来源是内伶仃岛附近采砂作业所致，采砂形成的高含沙浑水以直接输移和再搬运方式进入基槽。
情况探明，项目部立即向上级进行了详细的汇报。
依据攻关组大量详实、严谨的研究结果，官方第二天便公布了最新申明：即日起，沉管作业区上游十几公里范围内的7个采砂点停止采砂。
这一年的春节，所有人都留在了珠海。
没有硬性规定过，但却没有一个人离开。
所有人都在为节后E15沉管的再次对接做着详尽的准备。
所有采砂活动停止后，海水也逐渐变得清澈，海底的流沙回淤量慢慢进入了可控范围……
时隔三月，他们没有再拖延下去，初六这天早上，潜水员传回最新数据，确定基槽泥沙已经清理完毕后，浮吊船拖着E15，再次缓缓驶出船坞。
海面的风吹来有些刺骨，但所有人心中都一片温热。
最麻烦的问题已经得到了妥善解决，而且如今海底的影像也更加清晰，这次一定没问题！
沉管走到中途，已经遥遥看到了施工队的船只，没等所有人松口气，施工组紧急传回了最新消息：“不好了，海底突然出现了大量的淤泥，根据我们预估，覆盖物总方量大约为2000立方米！”
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