碎冰块与双桅帆船尾部摩擦，也引起了数次撞击。看来碎冰块比大块浮冰更为危险。大块浮冰向船只肋部猛冲过来的时候，自然发生猛烈的接触。但是“哈勒布雷纳”号肋板和各舷十分坚固，既无需担心被撞破，也无需担心失落包皮，因为本来船底就没有包皮。
至于舵板，杰姆·韦斯特叫人把它嵌进两块鱼尾板中间，然后将圆材加在舵杆上进行加固，好像套筒一样。估计足可保护住船舵了。
不要以为这一海域拥塞着大小不同、形状不同的浮冰，海洋哺乳类就离开这里了。鲸鱼大量出现，鼻孔喷出高高的水柱，蔚为奇观！与脊鳍鲸和驼背鲸一起出现的，还有体躯庞大的鼠海豚，鼠海豚重达数百利勿尔①。当鼠海豚到达伸手可及的地方时，赫恩灵巧地掷出鱼叉，便会击中。恩迪科特十分擅长制作沙司，鼠海豚肉经他精心烹调，总是受到热烈欢迎和高度赞扬。
至于常见的南极鸟类，海燕、海棋鸟、鸬鹚等，成群结队，振翅高飞，聒噪不已。大群的企鹅，整整齐齐排列在冰原边缘上，注视着双桅船驶过。企鹅确实是这荒凉孤寂的地方真正的居民，它与寒带的凄凉景象非常协调，大自然恐怕再也创造不出比这更合适的物种了。
十七日上午，喜鹊窝里的人终于报告看见极地大浮冰了。
“右舷前方！”他喊道。
南方五、六海里处，连绵不断的峰巅高高耸立，状如锯齿狼牙，在天空相当明亮的背景上，勾画出自己的侧影。沿着极地大浮冰，漂浮着数以千计的冰块。这巍然不动的屏障，从西北伸向东南。只要沿着这屏障航行过去，双桅船就可再向南前进好几度。
如果你想对大浮冰和冰障之间的区别有一个确切的概念，最好记住以下几点：
我在前面已经指出，冰障根本不可能在开阔的海面上形成。无论是沿海岸耸立起垂直的冰壁，还是在后部伸出如山的高峰，它都必须建立在牢固的基础上。冰障之所以无法放弃支持它的固定核心，根据最权威的航海家的说法，是因为正是它提供了冰山、冰原、流冰、浮冰群、浮冰块和碎冰这支庞大的队伍。这些物质的不断运动，我们在海面上已经看见了。支撑着冰障的海岸受到沿着从较温暖的海洋而下的水流影响。大潮时节，有时海水涨到很高，冰障的平稳状态受到破坏，开始解体，受到侵蚀。于是巨大的冰块——几小时之内可以有数百块——分离出去，发出震耳欲聋的巨响，堕入海水中，卷起巨大的漩涡，再次浮上水面。这时，它们就变成了冰山，只有三分之一露出水面，在水上漂流，直到低纬度地区受到气温的影响完全融化为止。
有一天，我与兰·盖伊船长谈到这个问题。
“这种解释很正确，”他回答我说，“正因为如此，对航海家来说，冰障构成不可逾越的障碍，因为它以海岸为基础。但是大浮冰的情形就不同了。大浮冰在陆地前面，甚至可以在大洋上形成，它是由漂浮的碎冰连续不断堆积而成。大浮冰也受到海浪的冲击，夏季并受到温暖海水的侵蚀，于是它就四分五裂，中间开出通道来，有许多船只已经得以越过它了……”
①利勿尔为法国古斤，相当于半公斤左右。
“确实如此，”我补充一句，“大浮冰并不是无尽无休地连续下去、无法绕过的一整块……”
“所以威德尔能够从大浮冰尽头绕过，杰奥林先生。我知道，那也幸亏有气温升高和季节提前的特殊情况。既然今年这些情况也出现了，那么，说我们可以受益，恐怕不算过于轻率吧！”
“那当然，船长。现在大浮冰已经在望了……”
“我要让‘哈勒布雷纳’号尽量行驶到大浮冰近前，杰奥林先生。然后，一旦发现通道，我们立刻钻进去。如果找不到通道，只要风向能稍微保持在东北方向，我们借助于向东的水流，逼风航行，右舷前下角索，设法沿大浮冰前进，直到它的东缘。”
双桅船向南航行，遇到规模巨大的冰原。围绕冰原从几个不同角度上进行测定，再加上用测程仪测量底部，可算出其水面以上部分有五、六百杜瓦兹之高。这冰块走廊，有时望不见出口。为避免进入死胡同被堵住去路，驾驶船只需要十二分的精确和十二分的谨慎。
“哈勒布雷纳”号到达距大浮冰只有三海里的地方时，便将船只停住。水面宽阔，船只完全可以自由活动。
从船上解下小艇。兰·盖伊船长和水手长下艇，四名水手划桨，一个掌舵。小艇朝巨大的冰壁驶去，寻找双桅船可以钻过去的通道。但是枉费心机。经过三小时令人疲惫不堪的侦察，小艇返回。
这时下起了颗粒状的雪雨，气温下降到华氏36度（摄氏2度22分），遮住了我们的视线，大浮冰复不可见。
看来必须在无以计数的浮冰中向东南方向行驶了，同时要倍加小心，不要偏离航道驶上冰障，船身升到如此高度，将来下来时，必将困难重重。
杰姆·韦斯特下令转动帆桁，尽量前侧风行驶。
船员们敏捷地操作着。双桅船以每小时七、八海里的速度，朝右舷倾斜，在冰块散落的航道上前进。如果与冰块相遇会使船只受到损坏，船只自然晓得避开接触。如果只是薄薄的冰层，船只便会飞驰上去，用船首斜桅托板代替撞锤破冰。经过一系列的摩擦，噼啪作响，有时整个船身都震颤不已，“哈勒布雷纳”号又找到了自由流动的海水。
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